Троит двигатель шевроле лачетти - BLOCK-CHEVROLET.RU

Троит двигатель шевроле лачетти

Троит двигатель шевроле лачетти

Меню пользователя Евгений Рябцев
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Евгений Рябцев
Найти ещё сообщения от Евгений Рябцев

Меню пользователя Тамам
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Тамам
Найти ещё сообщения от Тамам

Меню пользователя avic
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для avic
Найти ещё сообщения от avic

Меню пользователя Miller132
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Miller132
Найти ещё сообщения от Miller132

А вот мне такое совсем не нравится, и на форуме о моей ситуации и решении проблемы толком нет ответа, так же как и я думал — заменить пот системы зажигания и тогда может быть заработает. Всё методом научного тыка. ))) ну за советы спасибо

Евгений Рябцев добавил 05.09.2014 в 20:41

Меню пользователя Евгений Рябцев
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Евгений Рябцев
Найти ещё сообщения от Евгений Рябцев

Евгений Рябцев,
троить может по тысячи причинам. поэтому не может однозначного заочного совета.

1) Я бы посоветовал ночью посмотреть не искрят ли высоковольтные провода.
2) Замерить компрессию! при прогаре клапана тоже ЭБУ будет выдавать ошибки пропусков зажигания, не будет нормальных холостых и мощности.
нет компрессии — нет воспламенения в цилиндре. а ЭБУ будет валить на систему зажигания.

компрессометр можно купить в автомагазине за 400 рублей. от таза подойдет, главное чтобы ножка была высокая и в колодец прошла..

я бы сказал глупо искать неисправности в электрике не замерив компрессию.

3) Если хочешь выбить катализатор, то нужна будет прошивка под евро-2 (оставят активным 1 датчик) иначе чек будет гореть вечно
(катализатора не будет и сигнал до и после катализатора с двух датчиков будет одинаков. ошибка будет о том что кат умер)

проверяют катализатор просто — выкручивают верхний датчик кислорода (перед катом) и заводят машину. если дрготня ушла, а весь выхлоп летит в отверстие от датчика, а не в выхлопную дальше, то так и есть катализатор забит.

Скорее всего катализатор у Вас целый, т.к. он забивается постепенно и машина не резко затроит.. медленно будет чахнуть.

Меню пользователя Shrus
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Shrus
Найти ещё сообщения от Shrus

Евгений Рябцев,
троить может по тысячи причинам. поэтому не может однозначного заочного совета.

1) Я бы посоветовал ночью посмотреть не искрят ли высоковольтные провода.
2) Замерить компрессию! при прогаре клапана тоже ЭБУ будет выдавать ошибки пропусков зажигания, не будет нормальных холостых и мощности.
нет компрессии — нет воспламенения в цилиндре. а ЭБУ будет валить на систему зажигания.

компрессометр можно купить в автомагазине за 400 рублей. от таза подойдет, главное чтобы ножка была высокая и в колодец прошла..

я бы сказал глупо искать неисправности в электрике не замерив компрессию.

3) Если хочешь выбить катализатор, то нужна будет прошивка под евро-2 (оставят активным 1 датчик) иначе чек будет гореть вечно
(катализатора не будет и сигнал до и после катализатора с двух датчиков будет одинаков. ошибка будет о том что кат умер)

проверяют катализатор просто — выкручивают верхний датчик кислорода (перед катом) и заводят машину. если дрготня ушла, а весь выхлоп летит в отверстие от датчика, а не в выхлопную дальше, то так и есть катализатор забит.

Скорее всего катализатор у Вас целый, т.к. он забивается постепенно и машина не резко затроит.. медленно будет чахнуть.

Хороший совет, спасибо. С холостыми все в порядке стабильные и не скачут, а вот вв провода и катушки обязательно проверю. Завтра опять на СТО теперь другое. в двух предыдущих ума не дали.

Причины троения двигателя Шевроле Лачетти

Многие владельцы Шевроле Лачетти сталкивались с тем, что их шестнадцати клапанный мотор начинал троить. Причины возникновения данного эффекта типичны для всех двигателей инжекторного типа. Неисправность стоит искать в трёх местах: подачи воздуха или топлива, а также узле образования искры. Но, бывает и такое, что на работу двигателя влияет электроника.

Видео

Видеоматериал расскажет, почему троит автомобиль и как устранить неисправности

Причины

Троит двигатель Шевроле Лачетти по разным причинам. Для выяснения конкретики автомобилисту необходимо знать конструктивные особенности силового агрегата, а также иметь некоторые навыки ремонта транспортного средства.

Итак, Шевроле Лачетти троит двигатель, какие могут быть причины эффекта:

  • Некачественное топливо.
  • Неисправность в элементах топливоподачи.
  • Нарушение работы узлов воздухозабора.
  • Неисправность в системе зажигания.
  • Проблема кроется в электронной части автомобиля.

Методы решения

Прежде чем начать процесс разбора причин более детально, а также методов устранения неисправности стоит понимать, что если автолюбитель не уверен, что сможет, исправить поломку или не проведёт верно, диагностику, то лучше самому не лезть. В данном случае рекомендуется обратиться к профессионалам в автосервис.

Некачественный бензин

Троение на всех Шевроле в первую очередь может возникать, если в систему образования воздушно-топливной смеси попало некачественное горючее. Так, большинство отечественных заправочных станций имеют не совсем хорошую репутацию из-за того, что продают горючее, не соответствующее стандартам.

Так, если бензин уже попал в систему, то, скорее всего, засорил систему подачи бензина, а возможно и оставил свой след на свечах зажигания. В худшем случае, чего опасаются все автолюбители — это прогорание клапанов или поршневого механизма.

Поэтому, к выбору заправочной станции лучше относиться серьёзно, поскольку капитальный ремонт двигателя обойдётся дороже, чем экономия на хорошем бензине. Рекомендуется немного переплачивать за горючее, что регулярно менять топливные элементы и проводить постоянные ремонты.

Топливные элементы

Первое место, где автомобилисту стоит начать искать проблему — это подача топлива в систему образование топливной смеси. Зачастую, засорённость элементов может стать причиной недостаточного количества горючего проступаемого в камеры сгорания.

Вначале проверяем работу топливного насоса, а точнее такого элемента, как сетка-фильтр. Она размещена на самом насосе и зачастую засоряется вследствие использования некачественного топлива. Но, стоит её поменять, и работа силового агрегата приходит в норму.

Вместе с сеткой-фильтром бензинового насоса рекомендуется проводить замену и топливного фильтра, поскольку он в таком случае забивается, и топливо в полной мере не может пройти по топливопроводам. Размещается деталь под задним правым колесом со стороны днища. Меняется элемент в течение 30 минут.

Третий элемент, который отвечает за подачу топливной смеси, являются форсунки. Их засорённость и приводит к тому, что мотор начинает троить. Для того чтобы их проверить на работоспособность необходимо элементы демонтировать с двигателя. Диагностические операции проводятся на специальном промывочном стенде. Если во время проверки обнаружилось, что есть неисправные форсунки, то их стоит заменить. Не стоит устанавливать неисправные детали в силовой агрегат, поскольку это приведёт обратно к троению и ещё большим неисправностям, чем существующие.

Подачу воздуха

Нормальная подача воздуха — это залог образования воздушно-топливной смеси и нормального процесса сгорания. Так, неисправность одного или нескольких элементов подачи воздуха могут привести к тому, что двигатель начнёт задыхаться. К таким относится воздушный фильтр и дроссельная заслонка.

Фильтрующий элемент воздуха необходимо менять каждые 20 000 км, поскольку после этого он забивается и становится непригодным для использования. А вот за состоянием дроссельной заслонки необходимо следить, поскольку неизвестно, когда она забьётся и начнёт приносить проблемы. Обычно чистку данного узла автомобилисты проводят самостоятельно, при помощи специальных средств или средства для чистки карбюраторов.

Система зажигания

Один из вариантов, почему возникло троение — это проблема с искрообразованием. Так, выход со строя свечи зажигания или одного из высоковольтных проводов приводит к тому, что двигатель начинает троить. Поэтому необходимо провести диагностику данных элементов на работоспособность.

Ещё один конструктивный элемент, который необходимо проверить — это инжектор, поскольку проблема может скрываться именно в этом элементе.

Читайте также  Ленд ровер дискавери ремонт

Проблема с электроникой

Последнее, но не менее важное место образования неисправностей является электроника. Так, проблема с датчиками или электронным блоком управления силовым агрегатом может стать причиной троения.

Для проведения ремонтно-диагностических операций потребуется не только стандартный инструментарий, но и диагностический портативный ПК, а также кабель подключения к ЭБУ — K-line. После подключения и синхронизации можно определить, какие существуют ошибки, а возможно вышел со строя один из датчиков отвечающий за нормальную работу того, или иного узла. После проведения ремонта рекомендуется сбросить все накопившиеся ошибки.

Вывод

Причины и методы устранения неисправности троения на Шевроле Лачетти рассмотрены. Если проблему так и не удалось убрать, то рекомендуется обратиться в автосервис, чтобы разобрались профессионалы. Может, пришло время заменить клапана или перебрать двигатель.

Троит двигатель Шевроле Лачетти. Все причины и решения

Считается, что инжекторные моторы гораздо проще с точки зрения диагностики, чем карбюраторные, поскольку здесь все контролирует электроника и датчики. Если же начинать выяснять причину непостоянно проявляющейся неисправности, можно потратить кучу времени. Когда в Chevrolet Lacetti начинает троить двигатель, причин может несколько. Мы рассмотрим самые распространенные из них.

Как понять, что двигатель на Lacetti троит

Троит — значит не работает один или несколько цилиндров. При этом неисправность может проявляться в различных условиях:

Троит на холодную сразу после запуска.

Троит только на горячую.

Троит при наборе оборотов.

Только под нагрузкой и на высоких оборотах.

От того, насколько водитель точно выяснит момент появления троения, зависит скорость обнаружения неисправности. Благо, в четырехцилиндровом моторе выявить троение гораздо проще, чем в шести или в восьмицилиндровых блоках.

Относительно просто выявить неисправность, когда мотор троит только на холостых оборотах — его лихорадит, холостые крайне нестабильные, обороты плавают. Если же какой-то из цилиндров перестает работать под нагрузкой, то вычислить его можно только с помощью даже простейшего диагностического оборудования: адаптер OBDII (ELM327) плюс мобильный телефон или компьютер.

Кроме внешних симптомов, могут проявляться и побочные в виде высокого расхода топлива, потери динамики и мощности, тяжелого запуска, перегрева двигателя в нормальных условиях, провалы при старте и разгоне.

Причины и последствия троения двигателя на Шевроле Лачетти

Мы должны понимать, что даже временное троение двигателя — это не столько потеря 25% мощности, сколько серьезный вред как для самого мотора, так и для электронных систем и датчиков.

Еще одна неприятная штука заключается в том, что когда цилиндр не работает, то он выполняет роль бесполезного компрессора, но бензин-то туда постоянно подается и не сгорает, а уходит в частично в картер, частично в катализатор. Поэтому вполне возможны появления разного рода ошибок, связанных с богатой смесью и неисправностями датчиков кислорода. Плюс несгоревшее топливо попадает в масло и явно не делает его лучше, а резко снижает смазывающие характеристики.

Теперь взглянем на самые распространенные причины троения двигателя. И еще, начинать поиск нужно после диагностики, когда сканер показал ошибку. Если же возможности провести простейшую диагностику нет, будем перебирать причины от простого к сложному.

Свечи зажигания и высоковольтные провода

Самое первое, что следует проверить — свечи и провода. Выкручиваем свечи, смотрим на их состояние. Если одна свеча по цвету отличается от остальных, мы обнаружили больной цилиндр. Как вариант, чтобы исключить свечную проблему, ставим заведомо рабочий комплект.

Двигатель заработал нормально, выдыхаем и сваливаем все на свечи. Но есть нюанс. Свеча может не работать при определенном давлении на определенных оборотах. Тогда по качеству нагара она ничем не будет отличаться от своих сестер.

После свечей проверяем высоковольтные провода. Для начала осмотрим их внимательно, на поверхности не должно быть никаких следов повреждений, после проверяем провода на пробой и меряем сопротивление. Оно должно быть в пределах 2-4,5 Ом в зависимости от длины провода, не больше.

Проверим форсунки

Усложняем задачу. Теперь придется снять и посмотреть на форсунки. Они вполне могут быть причиной нашей беды как на малых, так и на высоких оборотах. Причины вполне понятны — забитая форсунка просто не дает цилиндру топлива, также засоренная форсунка может давать меньше бензина, чем положено, скажем, на высоких оборотах и под нагрузкой.

Крайне желательно проверить форсунки на стенде, поскольку разнобой в производительности также сказывается на стабильности работы двигателя. В том случае, когда форсунки явно засорены и это видно невооруженным глазом, постараемся их помыть. Самая неприятная история, это когда перегорает обмотка на электромагнитном клапане.

Катушка зажигания и модуль

Они тоже могут не работать корректно, правда, зачастую об этом может рассказать состояние свечи, а также код ошибки на сканере. Впрочем, ничего не мешает установить заведомо исправную катушку и посмотреть, как поведет себя двигатель.

Катушка, по сути, это повышающий трансформатор и у нее есть только два варианта — либо она работает, либо не работает. Если не работает, только замена.

ГРМ, кольца и поршни

Падение компрессии в каком-либо из цилиндров также приводит к троению. Чтобы убедиться, что с цилиндрами все в порядке, замеряем компрессию в каждом из них. Минимальная компрессия для Шевроле Лачетти — от 6,5 до 7 кПа, при этом разница в показаниях между цилиндрами не должна превышать 1 кПа.

Обнаружился цилиндр с низкой компрессией? Выясняем причину. Это могут быть залегшие компрессионные поршневые кольца, прогоревший клапан или проблемы с износом кулачков распредвалов. Для проверки зальем в нерабочий цилиндр 20 г свежего масла и замерим компрессию еще раз. Компрессия выросла — виноваты кольца. Ничего не изменилось — виноваты клапана или прогар поршня.

Датчик положения распредвала

Довольно распространенная проблема для 1,6 и 1,8-литровых двигателей Лачетти. Чтобы проверить датчик, для начала снимем декоративную крышку с двигателя.

Затем находим сам датчик.

Берем мультиметр и устанавливаем минусовой щуп на контакт, который ближе к нам, плюсовой — ближе к моторному щиту. Если импульс идет при запущенном двигателе, проверим сопротивление проводки и напряжение. Если импульса нет — дело в ЭБУ.

Проверяем напряжение. Ставим плюсовой щуп на контакт №1, минусовой на массу. Напряжение должно быть в пределах 12 В. Если нет напряжения, проверяем целостность предохранителя ЕF21.

На втором контакте напряжения быть не должно, а напряжение третьего контакта — около 5 В.

Теперь проверяем сопротивление проводки. Оптимально сопротивление проводки должно быть около нуля. Для проверки снимаем минусовую клемму с АКБ, затем отключаем колодку от ЭБУ.

Находим на этой колодке контакт 66, ставим на него щуп мультиметра в режиме измерения сопротивления 200Ом. Второй щуп ставим на контакт разъема №1 датчика. Чем меньше сопротивление, тем лучше.

Таким же образом проверяем сопротивление между контактами колодки ЭБУ №17 и №2 датчика,

затем между контактом №22 ЭБУ и №3 датчика.

Если все в норме, датчик ни при чем, оставляем его в покое. Если датчик (а он основан на эффекте Холла) не пульсирует во время работы, меняем его.

Давление в системе питания

Нормальное давление топлива в системе питания Шевроле Лачетти — около 2,5-2,8 кг/см2 на холостых оборотах и не менее 3,2 кг/см2 на 1000-1500 об/мин. Если значение меньше — копаемся в системе подачи топлива.

Под подозрение попадают оба фильтра (тонкой и грубой очистки), регулятор давления (грубо говоря, это никакой не регулятор, а обратный клапан с отсечкой на уровне 4 кПа) и сам топливный насос в топливном модуле.

Проверить давление несложно, если есть манометр или специальный набор для этих целей.

Проблема на бюджетных автомобилях, вроде Лачетти и Авео в том, что производитель не предусмотрел возможности замера давления прямо с рампы. Поэтому будем брать давление либо через тройник под капотом, либо на крышке топливного модуля под задним сиденьем.

Читайте также  Ремонт форд эксплорер 5

Если давление ниже нормы, в первую очередь меняем фильтр тонкой очистки. Он расположен под днищем с правой стороны. Вот он.

Если вопрос не решился положительно, будем снимать топливный модуль и проверять насос, фильтр-сеточку грубой очистки, а также обратный клапан. Снимаем подушку заднего сиденья, добираемся до топливного модуля, сбросив давление в системе.

Для этого вынимаем предохранитель EF18 из подкапотного блока предохранителей, отключив тем самым бензонасос. Запускаем мотор, через минуту он заглохнет. Давление сброшено, можно снимать топливный модуль.

Проворачиваем шайбу-фиксатор против часовой стрелки, снимаем разъем и два шланга со штуцеров и достаем модуль аккуратно, чтобы не повредить поплавок датчика уровня.

Разбираем топливный модуль и смотрим на состояние сетки. Если грязная — под замену.

Проверяем обратный клапан. Для этого надеваем на штуцер обратки насос или компрессор, нагнетаем давление и фиксируем максимальное значение до срабатывания клапана.

Номинал — 4 кг/см2, если меньше, клапан под замену.

Теперь проверяем насос. Для этого извлекаем его из корпуса модуля, нажав на два фиксатора по бокам.

Снимаем гофрированный шланг, разжав хомут.

Надеваем на насос шланг от манометра, подключаем к клеммам питание 12 В, затем укладываем насос либо в емкость с бензином, либо в бак через лючок. При этом соблюдаем крайнюю осторожность.

Дальше — просто. Подаем питание и запускаем насос, фиксируя максимальное положение стрелки манометра. Минимально допустимое давление — от 4,5 кг/см2 и выше.

Если насос не справляется с нагнетанием давления, меняем его на новый и собираем все в обратном порядке. Таким образом, троение двигателя из-за низкого давления топлива побеждено.

Троит двигатель шевроле лачетти + видео

Двигатели Шевроле Лачетти: технические характеристики, надежность

Chevrolet Lacetti – популярный автомобиль, выполняемый в кузове седана, универсала или хэтчбека, который стал востребованным во всем мире. Машина получилась удачной, с прекрасными ходовыми характеристиками, небольшим расходом топлива и оптимально подобранными силовыми установками, хорошо себя зарекомендовавшими для езды в городе и на трассе.

Двигатели

Автомобиль Lacetti выпускали с 2004 по 2013 год, то есть в течение 9 лет. За это время ставили разные марки двигателей с отличающимися комплектациями. Всего под «Лачетти» разработали 4 агрегата:

  1. F14D3 – 95 л.с., 131 Нм.
  2. F16D3 – 109 л.с., 131 Нм.
  3. F18D3 – 122 л.с., 164 Нм.
  4. T18SED – 121 л.с., 169 Нм.

Самые слабые – F14D3 с объемом 1.4 литра – ставились только на автомобили с кузовом хэтчбек и седан, универсалы не получили данные ДВС. Самым распространенным и популярным стал мотор F16D3, который использовался на всех трех автомобилях. А версии F18D3 и T18SED ставились только на машины с ТОПовыми комплектациями и использовались на моделях с любым типом кузова. Кстати, F19D3 – это улучшенный T18SED, но об этом позже.

F14D3 – самый слабый ДВС на «Шевроле Лачетти»

Этот мотор создали в начале 2000-х годов для легких и компактных автомобилей. Он прекрасно стал на Chevrolet Lacetti. Эксперты утверждают, что F14D3 – это переработанный «опелевский» мотор X14XE или X14ZE, устанавливаемый на Opel Astra. У них много взаимозаменяемых деталей, похожие кривошипно-шатунные механизмы, однако официальной информации об этом нет, это просто наблюдения экспертов.

ДВС неплохой, он оснащен гидрокомпенсаторами, поэтому регулировка зазоров клапанов не требуется, работает на бензине АИ-95, но можно залить и 92-ой – разницы не заметите. Также присутствует клапан EGR, который в теории снижает количество выбрасываемых вредных веществ в атмосферу за счет повторного сжигания отработанных газов в камере сгорания. На деле это «головная боль» владельцев автомобилей с пробегом, но о проблемах агрегата позже.

Также на F14D3 использует ременной привод ГРМ. Ролики и сам ремень следует менять через каждые 60 тыс. км., иначе обрыва с последующим гнутьем клапанов не избежать.

Сам двигатель прост до невозможности – это классический «рядник» с 4 цилиндрами и 4 клапанами на каждом из них. То есть, всего здесь 16 клапанов. Объем – 1.4 литра, мощность – 95 л.с., крутящий момент – 131 Нм. Расход топлива – стандартный для подобных ДВС: 7 литров на 100 км в смешанном режиме, возможный расход масла – 0.6 л/1000 км, но в основном угар наблюдается на моторах с пробегом свыше 100 тыс. км. Причина банальна – залегшие кольца, чем страдает большинство побегавших агрегатов.

Производитель рекомендует заливать масло вязкостью 10W-30, а при эксплуатации автомобиля в холодных регионах требуемая вязкость – 5W30. Считается, что лучше подходит оригинальное масло GM.

С учетом того, что на данный момент двигатели F14D3 в основном с большим пробегом, лучше лить «полусинтетику». Замена масла проводится через стандартные 15000 км, но с учетом низкого качества бензина и самого масла (неоригинальных смазок на рынке полно) менять его лучше через 7-8 тысяч километров. Ресурс двигателя – 200-250 тысяч километров.

Проблемы

Недостатки у двигателя есть, их немало. Самый главный из них – подвисающие клапаны. Это возникает из-за зазора между втулкой и клапаном. Образование нагара в этом зазоре затрудняет ход клапана, что ведет к ухудшению работы: агрегат троит, глохнет, нестабильно работает, теряет мощность.

В большинстве случаев данные симптомы предполагают указанную проблему. Мастера рекомендуют заливать только качественное топливо на проверенных заправках и начинать движение только после прогрева мотора до 80 градусов – в будущем это избавит от проблемы подвисания клапанов или, как минимум, отсрочит ее. На всех двигателях F14D3 данный недостаток имеет место – он был устранен только в 2008 году путем замены клапанов и увеличения зазора. Такой ДВС назвали F14D4, но на автомобилях Chevrolet Lacetti он не применялся. Следовательно, выбирая «Лачетти» с пробегом, стоит поинтересоваться, перебирали ли ГБЦ. Если нет, то есть большая вероятность появления проблем с клапанами в скором времени.

Также не исключены и другие проблемы: троение из-за забитых грязью форсунок, плавающие обороты. Часто на F14D3 ломается термостат, из-за чего двигатель перестает нагреваться до рабочей температуры. Но это несерьезная проблема – замена термостата осуществляется в течение получаса и стоит недорого.

Далее – течь масла через прокладку на клапанной крышке. Из-за этого смазка проникает в колодцы свечей, и тогда возникают проблемы с высоковольтными проводами. В основном на 100 тысячах километрах данный недостаток всплывает практически на всех агрегатах F14D3. Специалисты рекомендуют менять прокладку через каждые 40 тысяч километров.

Детонация или стук в двигателе говорит о проблемах с гидрокомпенсаторами или катализатором. Забившийся радиатор и последующий перегрев также имеет место, поэтому на моторах с пробегом свыше 100 тыс. км. желательно смотреть на температуру охлаждающей жидкости на термометре – если она выше рабочей, то лучше остановиться и проверить радиатор, количество антифриза в бачке и т.д. Клапан EGR – проблема практически всех моторов, где он установлен. Он прекрасно собирает нагар, который блокирует ход штока. В результате в цилиндры постоянно подается воздушно-топливная смесь вместе с выхлопными газами, смесь обедняется и возникает детонация, потеря мощности.

Проблема решается путем очистки клапана (его легко снять и убрать нагар), но это временная мера. Кардинальное решение также простое – клапан убирают, а канал подачи выхлопа в двигатель закрывают стальной пластиной. А чтобы на приборной панели не светилась ошибка Check Engine «мозги» перепрошивают.

В результате двигатель работает нормально, но выбрасывает в атмосферу больше вредных веществ. При умеренной езде, прогреве двигателя даже в летнее время, использовании качественного топлива и масла двигатель проедет 200 тысяч километров точно без проблем. Далее потребуется капремонт, а после него – как повезет. Что касается тюнинга, то F14D3 растачивают до F16D3 и даже F18D3. Это возможно, так как блок цилиндров на данных ДВС одинаковый. Однако проще взять под свап F16D3 и поставить его вместо 1.4-литрового агрегата.

Читайте также  Ремонт форд фокус 2

F16D3 – самый распространенный

Если F14D3 устанавливался на хэтчбеки или седаны «Лачетти», то F16D3 использовали на всех трех типах автомобилей, включая универсал. Его мощность достигает 109 л.с., крутящий момент – 131 Нм. Его основное отличие от предыдущего мотора – объем цилиндров и, следовательно, повышенная мощность. Кроме Lacetti этот двигатель можно найти на Aveo и Cruze.

Неустойчивая работа двигателя из-за зависания клапанов

Недавно обратился ко мне человек с просьбой проинспектировать работу инжектора на Chevrolet Lacetti (1,6, 16V, пробег около 35 т.км.). Вообще-то я предпочитаю работу с постоянной клиентурой, а его я видел впервые, но . человек был настойчив, готов подождать, да и проверка инжектора — дело необременительное. Спустя пару дней я познакомился поближе с машиной. Первое впечатление — двигатель работает очень неровно, почти что «троит». Владелец жалуется, что да, мотор работает неустойчиво, часто глохнет, хотя на трасе прокашливается и на оборотах едет нормально, без ощутимой потери мощности. Сеанс связи с ЭБУ ничего не прояснил: ошибок нет, live data в норме. Смотрел программой Chevrolet Explorer v.4 с обыкновенным k-line адаптером. Контрольный замер компрессии — норма (правда, после промера пришлось убирать ошибки, возникшие вследствие отключения модуля зажигания на время измерения). По высокому напряжению — порядок. По свечам (кстати, почти новым, NGK, подобранным по каталогу) заметно, что качество смеси в цилиндрах различное. Форсунки? Со слов владельца, их недавно (около тысячи километров назад) промывали, топливный фильтр при этом заменили.

Зная качество нашего топлива, решил все-таки снять форсунки. Вот они на стенде. Так и есть: разброс дозировки топлива до 25%, причем первый цилиндр (там свеча была наиболее закопченная) выдает больше всех. Помоем? Мойка оказалась трудной, но настойчивость плюс привлечение к делу коллеги с ультразвуковой ванной дали результат. Форсунки восстановили рабочие параметры. Отлично!

Установка форсунок на двигатель принесла глубокое разочарование: двигатель работал без изменений в лучшую сторону. Снова тщательная проверка всего и вся, отключаем по очереди цилиндры (переключением высоковольтного провода на разрядник, возможности сделать это программно не представилось). Реакция на отключение первого цилиндра почти отсутствует, да и отключение второго чувствуется значительно в меньшей мере, чем третьего. Но ведь компрессия, форсунки, высоковольтная часть во всех цилиндрах идентичны! Так не бывает! На этой мысли заканчиваю очередной рабочий день. Вечером вхожу в интернет, ищу ссылки на Lacetti-клубы: неужели столь странное поведение машины уникально? С удивлением встречаю многочисленные рассказы владельцев Lacetti о зависании клапанов на авто с небольшим пробегом. Нахожу даже выложенную копию официального извещения от GM, рекомендующего в такой ситуации заново притирать клапана. Похоже, но у них высвечивает «Check engine», ошибка Р0300, а у меня все чисто.

Следующий день снова занят «допросом с пристрастием». И, наконец, автомобиль не выдерживает. После очередной перегазовки в очередной раз глохнет, и вот он, момент истины! При заводке я четко слышу отсутствие компрессии в двух цилиндрах (на слух, по оборотам стартера) на протяжении первых 3-4 секунд, дальше все становится как обычно, авто заводится. Действительно есть зависание клапана. Вот только почему? Сам клапан или некорректная работа гидрокомпенсатора? Здраво рассудив, что, если проблема в компенсаторе, клапан все равно подгорел, решаю снять головку блока. Теперь еще надо убедить владельца авто, что вскрытие двигателя на почти новом автомобиле необходимо. Он, хоть и отнесся скептически, согласие свое на продолжение работ дал.

Снятие и разборка головки блока все разложила по своим местам: первый выпускной клапан пришлось из направляющей выбивать через медную оправку, среди остальных половина тоже ходила очень туго. Причина — обильные отложения на стержнях клапанов, вызванные, скорее всего, низким качеством топлива и несвоевременно замеченными проблемами с форсунками (помним, что до чистки разброс по производительности форсунок достигал 25%). Сальники клапанов были в норме, головка не имела следов перегрева. Попутно обнаружилась старая бирка от замены масла на 20 000 км — почему-то залили Castrol 10W-40. В новую машину? Поднимаю каталоги — производитель не рекомендует для этого двигателя масла хуже 5W-30. Для высокооборотного мотора с гидрокомпенсаторами это тоже немаловажно. Составление сметы ремонта, еще одна встреча с владельцем авто (с демонстрацией подклинивающего клапана) — и за работу. Дефект устранился очень легко: полировкой штока клапана на войлочном кругу с пастой ГОИ. Эффект поразительный — клапаны ходят в направляющих, как новые. Притирка клапанов тоже не заняла много времени.

Чуть интереснее получилось с комплектацией: на различные варианты этого двигателя устанавливались сильно отличающиеся прокладки головки блока, причем отличия не отображены корректно в каталогах производителей запчастей. Пару дней поисков и перезаказов-есть, GM#96963220, не проходящая ни по одному каталогу. Достопримечательность сей прокладки в наличии двух маслоподающих каналов и в исполнении в виде сэндвича из металлических листов нужной конфигурации, в отдельных точках скрепленных заклепками. Даже окантовки отверстий вокруг цилиндра нет — только легкая кольцевая выштамповка и отдельные полосы герметика- термопласта. Для использования такой прокладки пришлось очень тщательно убедиться в отсутствии малейшей кривизны плоскости ГБЦ, иначе проблем не миновать. Тщательная мойка всего, сборка, естественно, с новыми сальниками и прокладками, установка на машину. Пару часов поэтапной протяжки болтов крепления ГБЦ с динамометром, новые расходники, заводка — результат вполне предсказуемый. Сброс адаптации, прогрев, контрольные промеры и поездки — и машину можно возвращать владельцу.

Итог: автомобиль работает нормально, владелец доволен. Почему же в душе остался некоторый осадок? Вероятно, дело во времени, затраченном на принятие решения, в недостатке объективной информации о работе мотора в моменты сбоя. Где выход? Думаю, в цифровом осциллографе, многоканальном, с памятью, с режимом самописца. А что измерять? Вспомились темы о работе с датчиками давления и разрежения. Вот оно. Если развернуть на экране осциллограммы разрежения во впускном коллекторе и давления в выхлопной трубе, использовав для синхронизации сигнал с датчика искры первого цилиндра, изменения в работе двигателя должны быть четко видимы, причем поцилиндрово. Чем смотреть? Многоканальным USB-осциллографом с соответствующими датчиками, например, USB Autoscope с его штатными датчиками. Жаль, что в момент определения неисправности такой возможности не было, опыт и интуиция не могут полноценно заменить информацию.

PS-1. Перед публикацией материала, отправил статью товарищу, имеющему практику работы с датчиками разрежения, Сведенюк Валерию. Текст вернулся с припиской: «. сейчас и здесь нам не хватает правильного и направленного по нашему профилю осциллографа (в продаже есть много разных, лично пользуюсь постолографом, и это не для рекламы), с помощью которого решение о ремонте головки блока было бы принято без разных дополнительных проверок — соответственно ,без лишних времени и нервов. Неважно, будь то осциллограф пишущий или нет, главное — наличие датчиков, которые помогают нам найти и определить эту неисправность».

PS-2. Такие ситуации подталкивают к мысли — даже если Ваше СТО пока в разряде «малого сервиса», проводить обслуживание на качественно высоком уровне позволит лишь наличие оптимального набора оборудования и инструмента, который немногим отличается от оснащения средней по мощности СТО.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: